Juri Petruhhin
Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi ühistranspordiosakonna peaspetsialist
Ühistranspordist rääkides vaieldakse sageli liinide, sõiduplaanide ja kilomeetrite üle. Tegelik küsimus on aga lihtsam: kas maainimesel on võimalik ilma autota oma igapäevaeluga hakkama saada?
Kehtiva üleriigilise planeeringu „Eesti 2030+“ peamine eesmärk on tagada head elamisvõimalused igas Eesti asustatud paigas. Head elamisvõimalused ei tähenda ainult elektri ja vee olemasolu, vaid ka ligipääsu igapäevaeluks vajalikele teenustele ja tegevustele, olgu selleks haridus ja töö, pood ja apteek, tervishoid või vaba aja veetmise võimalused.
Linnades on paljud neist teenustest kättesaadavad jalutuskäigu või rattasõidu kaugusel. Maal ei ole aga haruldane olukord, kus isegi lähim pood – muudest teenustest rääkimata – asub kümne kilomeetri kaugusel ning sinna jõudmiseks tuleb kasutada motoriseeritud transporti, enamasti autot.
Alati ei ole auto kasutamine võimalik. Inimene võib olla liiga noor või liiga eakas, tervis ei luba, auto puudub või ei ole selle ülalpidamine jõukohane. Just nende inimeste jaoks ei ole ühistransport mugavusteenus, vaid hädavajalik eeldus iseseisvaks toimetulekuks.
Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi ettevalmistatava ühistranspordireformi üks peamisi eesmärke ongi tagada maaelanikele ligipääs igapäevaeluks vajalikele teenustele, haridusele ja töökohtadele. Siinkohal võib tunduda üllatav, et reform, mille nimes sisaldub sõna „ühistransport“, ei sea oma keskseks eesmärgiks justnimelt ühistranspordi kättesaadavuse parandamist. Tegelikult on see igati loogiline, sest bussiga ringi sõitmine ei ole üldjuhul eesmärk omaette. Ühistranspordi, nagu kogu transpordisüsteemi ülesanne on viia inimene sinna, kus ta saab osaleda endale vajalikes tegevustes.
Oluline on mõista, et liikumisvõimaluste parandamine ei tähenda automaatselt teenuste paremat kättesaadavust. Paljudes maapiirkondades on ühistransport korraldatud nii, et inimene saab küll hommikul linna ja õhtul tagasi, kuid vahepealne aeg ei sobi igapäevaste toimingute tegemiseks. Kui poes, arsti juures või ametiasutuses käimiseks kulub tund või kaks, ent bussidevaheline ooteaeg on mitu tundi, muutub teenuse kasutamine ebamõistlikult ajamahukaks. Sellisel juhul ei ole probleem mitte liikumise puudumises, vaid selles, kuidas aeg on korraldatud.
Seletan lähemalt. Metskülas, ühes väikses ja vaikses maakohas, on kohapealsetest teenusest alles jäänud ainult kirjakast. Õnneks asub Metsküla ühest suuremast linnast umbes pooletunnise bussisõidu kaugusel. Selleks, et sinna jõuda, väljub Metskülast päevas kaks bussi – kell 7 ja 18 – ning linnast tagasi tuleb buss samuti kaks korda – kell 6 ja 17. Liikumisvõimaluste seisukohalt on pilt selge – linnas saab käia kaks korda päevas.
Kuid kui uurida, kuidas Metsküla elanikud ilma autota näiteks poes käivad, saame vastuseks, et nad kas ei käigi või siis tellivad vajaliku kauba e-poest. Variant on ka pöörduda naabrite või tuttavate poole, kes saaksid vajalikku kaupa tuua. Fakt on aga see, et ainult bussi kasutades kulub poes käimiseks rohkem kui kümme tundi.
Aga mis juhtuks, kui teha buss kiiremaks? Jättes mõned vahepeatused välja ja lühendades sõiduaega poolelt tunnilt 20 minutile, väheneks ajakulu koguni kolmandiku võrra! Kas selline lahendus parandaks teenuste kättesaadavust? Tegelikult ju mitte – sõiduaja vähendamisega suureneks linnas veedetud aeg veelgi, mis tähendab, et teenuste kättesaadavuse aeg hoopis pikeneks. Paraku saab Metsküla näidet kasutada väga paljude teiste Eesti piirkondade kirjeldamiseks.
Ühistransport ei saa toimida meie ühiseks hüvanguks vaid paberil
Neist näidetest ilmneb, et bussigraafik sobib ainult tegevusteks, mis leiavad aset hommikul kella 8 ja õhtul kella 5 vahel ning kestavad kogu päeva. Võib küll väita, et taoline graafik sobib näiteks tööl käimiseks, kuid samas on teada, et kolmandik töötajatest teeb sageli tööd ka õhtuti ja nädalavahetustel, sobides seega vaid siis, kui tööl käimise all mõeldakse nn üheksast viieni töötamist.
Seetõttu ei saa ühistranspordi kvaliteeti hinnata ainult kiiruse, väljumiste ega liinide arvu järgi. Liikumisvõimalus ja ligipääs teenustele ei pruugi olla üks ja sama asi. Ühistransport täidab oma eesmärki ainult siis, kui inimene saab sihtkohta jõuda, seal vajalikud toimingud ära teha ning ka mõistliku aja jooksul tagasi pöörduda.
Sellest lähtub ka ühistranspordireformi keskne mõiste – baasühendus. See tähendab teenuste ja tegevuste kättesaadavuse miinimumtaset, mille korral on maainimesel võimalik regulaarselt käia lähimas keskuses, jõuda maakonnakeskusse ning tööpäeviti liikuda nii, et töötamine, õppimine ja teenuste kasutamine oleksid päriselt võimalikud. Baasühendus ei tähenda maksimaalset mugavust, vaid miinimumi, mis võimaldab inimesel ühiskondlikus elus osaleda.
Teenuste ja tegevuste kättesaadavuse miinimumtasemete määratlemine on kahtlemata keeruline, kuna nende määratlus võib lahkneda inimeste tegelikest liikumisvajadustest. Selle riski maandamiseks kaasasime protsessi mullustel koosloomeseminaridel osalenuid, kellele tutvustasime ideed ja palusime tagasisidet.
Kõige enam osalejate toetust leidsid neli baasühenduse kriteeriumi:
– Ühendus lähima tõmbekeskusega, kus on olemas toidupood ja vähemalt mõni päev nädalas avatud apteek, mis jätab kohalviibimiseks 1–2 tundi – vähemalt mõni kord nädalas.
– Ühendus lähima maakonnakeskusega, mis jätab kohalviibimiseks 2–6 tundi – vähemalt mõni kord nädalas.
– Ühendus lähima maakonnakeskusega saabumisega kella 7–9 vahel ja väljumisega kella 17–20 vahel, mis sobiks tavapärasel ajal tööl käimiseks – vähemalt tööpäeviti.
– Võimalus saada hommikul Tallinna (või Lõuna-Eestis Tartusse) ja õhtul tagasi (kas otse või ühe ümberistumisega rongi- või kaugbussiliinile) – iga päev.
Koosloomeseminaridel arutati ka seda, kui kaugele peab baasühendus ulatuma. Ühelt poolt ei tohi see piirduda ainult suuremate küladega, sest muidu ei jõua ühistransport nendeni, kel on seda tarvis. Teisalt ei tohi see minna liiga laialivalguvaks, sest piiratud ressursi tingimustes pole igal pool baasühenduse tagamine võimalik ega ka mõistlik.
Arutelude käigus pakuti välja erinevaid variante, mis varieerusid ühest elanikust kuni mitmesaja elanikuni. Nende tulemusel jõuti kompromissini, et esialgu keskendutakse väikeküladele, kus on aasta läbi vähemalt 20–40 elanikku. Sealjuures võetakse eraldi tähelepanu alla kohad, kus on suur vanemaealiste osakaal, kuid puuduvad igapäevaeluks vajalikud teenused.
On selge, et selliste kriteeriumide määratlemine on väärtuspõhine otsus ja sisaldab valikuid. Kuid alternatiiv oleks jätkata olukorraga, kus paberil on ühendus olemas, ent tegelikkuses on inimene oma kodukohta kinni jäänud. Ühistranspordireform ei ole seega arutelu bussidest ja rongidest, vaid küsimus sellest, kas tulevikus saab päriselt maal elada – ka siis, kui autot käepärast pole.
