Kas Rail Baltic toob kaasa uute karjääride buumi Raplamaal? Tegelikult mitte

Sisuturundus

Kiirraudtee Rail Baltic on jõudnud Eestis faasi, kus ehitus Raplamaad läbiva trassi osas käib väga aktiivselt. Samal ajal on sagenenud väited, justkui võiks raudtee materjalivajaduse katmiseks veel uusi ehitusmaavarade karjääre avada. Faktid räägivad teist keelt. Keskkonnaamet ja Eesti Geoloogiateenistus ütlevad otse: see rong on juba läinud.

Eestis on maavara varusid küllaga, ent nende kättesaamine uute karjääride kaudu on aeglane ja keeruline protsess, mille tempo ei sobi enam Rail Balticu ehitusgraafikuga. Lisaks loodus­kaitsele on kaevanduste rajamine Eestis aeglane ja rangelt reguleeritud protsess.
„Keskmiselt võtab menetlus aega 248 päeva,“ sõnas Keskkonnaameti ringmajanduse osakonna juhataja Reet Siilaberg. „Maapõueseadus sätestab kaevandamisloa taotluse menetlusajaks 365 päeva, mida on vajadusel põhjendatud juhul võimalik ka pikendada.“ Ta rõhutas, et praktikas venivad paljud menetlused veelgi pikemaks.
Lisaks tuleb hinnata kavandatava tegevuse mõju keskkonnale. „Menetluse käigus võib ette tulla vajadus täpsustada kavandatava tegevuse mõju olulisust kaitstavatele liikidele ja elupaikadele, kaasates selleks väliseid eriala eksperte,“ selgitas Siilaberg. „Kuna eriala eksperte (ornitolooge, hüdrogeolooge, taimeteadlasi jne) Eestis napib, on tööde järjekord teinekord pikk ja menetlus on senikaua ootel.“

Kohaliku omavalitsuse sõna  on seadus

Eestis ei otsusta uute karjääride avamise üle mitte üksnes riik, vaid esmajoones kohalik kogukond. „Kui kohalik omavalitsus nõustuvat seisukohta kaevandamiseks ei anna, siis Keskkonna­amet luba välja anda ei saa,“ rõhutas Siilaberg. Sageli on vaidluse põhjuseks ka tingimused, mida omavalitsus loa andmise eelduseks seada soovib. Uue kaevanduse avamine täna tähendaks selle reaalset valmimist alles aastate pärast – ajaks, mil liiprid peaksid juba maas olema.
„Raplamaal ja Harjumaal on seoses Rail Balticu trassi ehitusega olnud viimastel aastatel enim soove uute karjääride avamiseks,“ nentis Siilaberg. „Tänapäeval on Eesti elanikud juba nii teadlikud, et peaaegu kõigis menetlustes on elanike vastuseis.“
Kaevanduse avamine on seega aastatepikkune protsess. Kiirraudtee jaoks, kus liiklus algab juba 2030. aastal, see ajaraam ei tööta.

Lähemalt, kiiremini, puhtamalt: kuidas Rail Baltic muudab kaevandamist

Aastatel 2020–2025 on antud Rail Balticu ehitamise eesmärgil 101 geoloogilise uuringu luba ja 45 kaevandamisluba, seega kokku 146 luba. Keskkonnapoliitiliselt on raudtee-ehitus kaasa toonud ka uudseid ja positiivseid lahendusi.
Näiteks on keskkonnakaitselisest aspektist soositud uute karjääride avamine ehituspaiga lähedal. Lühemad transpordivahemaad tähendavad väiksemat CO₂ jalajälge ning intensiivne, lühiajaline kasutus vähendab häiringute kestust kohalikele elanikele.
„Rail Balticu ehitus on aktiveerinud uute karjääride rajamist trassi lähistel, mis keskkonnakaitselisest aspektist on soositav,“ selgitas Reet Siilaberg.
Siiski ei saa isegi selliseid ajutisi, vaid Rail Balticu ehituseks kavandatud karjääre rajada kõikjale. „Eelkõige loomapääsude kaitsevööndisse ja metsise kompensatsioonialadele neid rajada ei saa,“ rõhutas Siilaberg. See on ka põhjus, miks osa taotlusi viivad kohtuvaidlusteni – soovid ei pruugi kattuda looduskaitseliste ja ruumiplaneerimise piirangutega.

Eesti Geoloogiateenistus: ehituseks vajalike maavarade lõppemist pole vaja karta

Eestis enamasti jagub ehitusmaavarasid, kuid ligipääs neile on piiratud. „Ehitusmaavaradeks sobivaid kivimeid ja setendeid on meil veel väga suurtes kogustes ja nende otsalõppemist ei ole praegusega sarnase tarbimise korral põhjust karta,“ ütles Eesti Geoloogiateenistuse maavarade osakonna juhataja Tiit Kaasik.
„Küll on probleemiks kujunemas maavarade kättesaadavus selles mõttes, et ei saada erinevatel põhjustel piisavale kogusele maavarale kaevandamisõigust kaevandamislubade näol ja sellest tulenevalt on varustuskindlusega siiski probleeme.“
Näiteks on Harjumaal kriitiline olukord eelkõige Põhja-Eestis leviva kõrgemargilise lubjakivi varustuskindlusega, kuna nõudlus on suur, ent kaevandamiseks antud varud hakkavad lõppema. „Kõrgemargiliseks lubjakiviks sobivat kivimit on endiselt alles väga suur kogus, aga väljakutse on selle kaevandamiseks lubade saamine,“ märkis Kaasik. Riik on muuhulgas seetõttu algatanud Harjumaa maavarade teemaplaneeringu.
Kuigi liiva leidub kõikjal, on ka selle varustuskindlus piirkonniti kõikuv – näiteks Raplamaal tuleb kvaliteetset liiva sisse tuua. Suurtaristu ehitus, nagu Rail Baltic, vajab kõiki peamisi ehitusmaavarasid. „Ehitusmaavarasid kaevandatakse eelkõige Eesti enda vajaduste tarbeks,“ rõhutas Kaasik, lisades, et ca 80% neist läheb taristu ehituseks, hoolduseks ja remondiks.