Stina Andok / foto: Stina Andok.
Majandusteadlane ja Tallinna Tehnikaülikooli juhtimisdotsent Endel Oja on aktiivselt väljendanud oma vastumeelsust Rail Balticu suhtes ning on üks 400 ühiskonnategelasest, kes on allkirjastanud avaliku kirja Riigikogule, millega nõutakse Rail Balticu seaduse tühistamist.
Kuidas teie Rail Balticu teemaga seotud olete?
Mina hakkasin Rail Balticust majandusteadlase ja ökonomistina huvituma, kui see võeti Riigikogus riikliku tähtsusega teemana üles. Nii suur projekt hakkas mulle huvi pakkuma. Hakkasin suhtlema sellise organisatsiooniga nagu MTÜ Avalikult Rail Balticust, kuna nendel oli informatsiooni rohkem. Avaldasin sel ajal nupu, kus arutlesin, kas Rail Balticul sellisel kujul on üldse mõttekas ja kas meil ei ole paremaid variante.
Mulle tehti ettepanek esineda Riigikogus ettekandega. Selleks valmistusin kaks kuud. Töötasin kõik materjali läbi, mis saada oli. Sellel ajal oli informatsiooni oluliselt vähem kui täna. Tänu logistikaettevõtjale Karli Lambotile, kes oli spetsialistina esimeste seas äärmiselt kriitiline, sain tõuke, et asi on professionaalselt väga viltu.
Meenutagem, millest üldse sündis Rail Balticu idee?
2007. aastal telliti uuring, milline võiks olla kiire raudteeühendus Euroopaga. Seda tegi Taani firma. Siis selgus, et kõige parem variant on rekonstrueerida Tallinn-Tartu-Tapa-Riia trass. See on odavam, esiteks, ning ta haarab tervikuna palju rohkem inimesi. Kaubaveoga on selline lugu, et kaubarongid ei hakka sõitma 200 km/h, kaubarongid saavad sõita maksimaalselt 120 km/h ja sellise kiiruse saavutamiseks on odavam rekonstrueerida olemasolevat raudteetrassi.
Läks neli aastat mööda, järsku 2011. aastal tellis Juhan Partsi valitsus uue uuringu, kus see oli kõik kõrvale jäetud. Uueks lähteülesandeks oli analüüsida ainult ühte varianti, trassi läbi Pärnu. Seda tegi Inglismaa firma. See ongi kurja juur, et ei ole kahte varianti, suruti ainult ühte. Tulemuseks on maakonnaplaneeringud, mis on praegu vaidlustamisel kohtus.
Milleks meile Rail Balticut vaja on?
Mida nad on rahvale lubanud, on see, et saab kiiresti Euroopasse. Berliini jõuame 13 tunniga, maksab 150 eurot. See ei konkureeri lendamisega ei piletihinna ega kiiruse poolest. On analüüsitud võimalikku reisijatehulka. Sellistel tingimustel, mis RB praegu pakub, võiks väljuda umbes kaks reisirongi kuus ja ongi kogu lugu. See on selge, et sellise asja peale ei leia me raudteeoperaatorit, kes ostaks vedurid ja vagunid, millega ta saaks sõita ainult sellel liinil. Nendega mujal sõita ei saaks. Raudteeoperaator oleks eraettevõtja. Me ei leia seda, kes investeeriks kümme miljonit, et paar korda kuus sõidutada inimesi Berliini. Ükski pank ei anna sellisele äriplaanile laenu.
Kolmandik kaupu planeeritakse RB-le saada ja sellega saavutada puhtamat õhku. Reaalsus on see, et kui autotreiler toimetab kauba ukselt uksele, siis raudtee kasutamine vajab pikemat logilistilist ahelat, ümberlaadimist, mis kokkuvõttes ajavad raudtee kasutamise hinna kalliks.
Sellisel juhul, kas meie otsustajad on pahatahtlikud või naiivsed?
Ma arvan, et küsimus on poliitilises arguses. Pärast seda, kui Partsi valitsus pani ratta liikuma, hakati tegema kokkuleppeid lätlaste ja leedulastega. Soomlased ja poolakad ei ole vedu võtnud. Neil ei ole mingit põhjust, nad ei näe, et mingit kaupa hakkaks tulema. Soomes on sama raudteelaius, mis meil on. Nad vahetavad kaupu Venemaaga. Isegi tunneli olemasolul on soomlastel paremaid teid kui viia siit kaupu läbi.
Põhjus on see, et ei julgeta võtta vastu otsust see protsess peatada. Praegu on ainult suur paberisõda, meil ei ole projekti, Euroopa Liidust on saadud raha, et projekte teha, aga juriidiline analüüs on näidanud seda, et kui täna või aasta pärast RB protsess peatada, ja peatamiseks peab olema mingi alus, siis ei oleks see kuigi kulukas.
Millistel alustel oleks võimalik RB protsess peatada?
On kaks alust peatamiseks. Üks alus on see, et praegu on arvestatud, et Europpa Liidust (EL) tuleb kuni 85% kogu investeeringust, ülejäänud on Balti riikide omafinantseering. Brexiti tõttu jääb kogu EL eelarve väiksemaks ja järgmisel eelarveperioodil nihkub Eesti sellisesse riikide gruppi, kes ei saa nii palju raha. Me saame 40% vähem. Teiste sõnadega, me ei saa enam arvestada, et saame 85%. Eesti oma panus kasvab. See on juriidiline alus lõpetamiseks.
Teine juriidiline alus on see, kui selgub analüüside käigus, et RB projekt ei ole sotsiaalmajanduslikult kasulik. Vot see teine alus on täna täidetud.
See on tõestatud, et RB projekt ei ole sotsiaalmajanduslikult kasulik?
MTÜ Avalikult Rail Balticust on viinud läbi tõsise analüüsi, mis on ka inglise keeles välja trükitud ja laiali saadetud. Analüüs näitas, et tasuvusanalüüsis on viga 4,1 miljardit eurot. RB n-ö tasuvusanalüüsi koostas Riias asuva RB Raili tellimusel Ernst&Young. Tasuvusanalüüs jäi plussi ainult tänu sellele, et suurendati kunstlikult heitenorme ja veoautode kütusetarbimist, mille asendamisel raudteesõidukitega tekib puhast õhku.
Kurblooline on see, et võeti aluseks automudelid, mis on kakskümmend viis korda saastavamad kui need, mis täna liiguvad. Need autod ei ole enam üldse müügil, millest nemad räägivad. See on elementaarne suur viga. Me ei räägi mõnest sajast, vaid 4 miljardist eurost, see on must-valgel olemas. Juriidiliselt tegelikult Euroopa Liit ei tohiks sellisel juhul raha anda, kui tasuvusanalüüs on tegelikult miinuses.
Kas sellel on siis mingisugune varjatud kasu, mida meie ei näe?
Seda on väga raske öelda. Kui me vaatame, kuidas toimus hääletamine, siis suure kaklemise tulemusena saadi Riigikogus kokku ainult 63 häält. Kui nad oleks saanud 50, oleks kogu see asi sinna surnud. Mart Helme iseloomustas seda väga õigesti. Kui ma mäletan tema sõnu õigesti, siis ta ütles, et ta näeb kolme asja: argust, ahnust ja poliitilist selgrootust. Nii lihtne see ongi. Osa inimesi hääletas nii, nagu parteijuhid käskisid ilma igasugu mõttetegevust arendamata.
Seesama neljamiljardine auk. Need materjalid on kõikidele saadetud, presidendibüroole, peaministribüroole, aga vastust tulnud ei ole. Tasuvusanalüüsi autorilt samuti asjakohast vastust saanud ei ole. Vabatahtlikud analüütikud on suure töö ära teinud, aga valitsus seda ei arvesta. RB tasuvusanalüüsile tuleks teha neutraalne analüüs. Rahvas RB-sse enam ei usu. Kui vaatame kiireid küsitlusi, mis on tehtud näiteks televisioonis, siis ainult 20% toetab RB-d.
Kui küsida inimeste käest, kas nad pooldavad RB-d, siis vastus on enamasti ei. Kui aga küsida, kas usute, et teie vastusel on ka mingisugust kaalu, siis vastus on samuti ei.
Me saame nii palju ainult teha, et tõsta rahva teadlikkust ja loota sellele, et järgmine aasta on ju valimised, et RB-le pidur panna ja ehitada näiteks neljarealiseks Tartu-Tallinna maanteed, ehitada suurema kiiruse peale olemasolevad raudteed. Selleks on vaja Riigikogus kokku saada 51 saadikut. Ma arvan, et see on pärast valimisi täiesti reaalne. Tänastes koalitsioonierakondades on väga palju inimesi, kes saavad aru, et RB-st ei ole kasu, aga hoiavad praegu madalat profiili. Kui tuleb uus muudetud koosseisus Riigikogu, pluss informeeritus muutub veel suuremaks, siis on võimalik 51 häält saada. Ma olen lootusrikas.
Kui masendav on teie kui majandusteadlase jaoks RB protsessi jälgimine?
Mulle on see majandusteadlasena äärmiselt masendav. Kõige masendavam on, et see jääb meie lastele ja lastelastele ülalpidada. Olen võrrelnud RB-d sellega, et kasulikum oleks ehitada Paidesse ilmavaatlustorn – ronid sinna otsa ja vaatad, kas näed kuud lähemalt. See ei riku nii palju Eestimaad. Me lõikame RB-ga Eesti tugevalt läbi. Liikumine saab olla ainult viaduktidega või alt läbi ja mis kõige hullem, see kehand vajab üle 10 miljoni kuupmeetri materjali, liiva ja kruusa. On selgunud, et seda materjali meil väga lihtsalt olemas ka ei ole.
Kui see materjal sinna kõik kuhjata ja pärast hakata arutama, et rekonstrueerida maanteid, siis me peame hakkama ei tea kust maavarasid vedama, et infrastruktuuri arendada. See pool on veel eriti hull, et me kulutame ära Eesti maavarad mõttetu projekti peale. Kõikide muude asjade ehitamine läheb seeläbi oluliselt kallimaks.
